Marca espanhola mostra sua força com modelos de EnduroRedação MotoX.com.br - Lucídio Arruda e Maurício Arruda - Fotos: Lucídio Arruda
Gas Gas EC 300 e EC 250 |
Entre as principais fabricantes de motocicletas off-road,a espanhola Gas Gas é uma das mais jovens. Eu diria até que está entrando na adolescência.
A história da companhia começou em 1974 quando foi fundada como revendedora de motocicletas e acessórios especializada em Trial. A decisão de criar as próprias motocicletas foi tomada pelos sócios Narcís Casas e Josep Pibernat uma década depois.
O primeiro modelo, de Trial, surgiu em 1985 num lote de apenas 200 unidades. O sucesso do lançamento levou a fábrica a expandir a produção e ampliar seus horizontes oferecendo também modelos de Enduro e Quadriciclos.
Vinte e cinco anos depois a marca chega à maturidade fortemente ligada às suas raízes, operando exclusivamente no mercado off-road. Experimentamos em Mogi das Cruzes, no ASW Off-Road Park, os modelos EC 250 e 300 2011 com motores 2 tempos.
Gas Gas EC 300 2011 |
Grande ponteira FMF destaca-se na traseira |
Embora praticamente abandonados pelos fabricantes orientais, os motores 2 tempos - dos quais somos fãs declarados - continuam em alta entre as marcas europeias e com suas qualidades originais preservadas. Não fosse a "traição" das mudanças nos regulamentos do Motocross ele ainda estaria presente em grande número nas competições profissionais da modalidade. Infelizmente a extinção das 2 tempos também já tem data marcada no Mundial de Motovelocidade: em 2012 a categoria 125 dará lugar à 250 4T monocilíndrica.
Entretanto nas provas de Enduro e Cross Country a história é outra. A leveza, agilidade e baixo custo - sem contar a excelente potência específica - continuam com a preferência de boa parte dos pilotos, profissionais e amadores, que ainda levam de brinde a facilidade de manutenção.
Detalhe da coluna de direção e o quadro com traves superiores duplas |
Gas Gas EC 250/300
A Gas Gas EC é uma endureira que gosta de saltar |
Posição de pilotagem foi elogiada por nosso piloto |
Visualmente os espanhóis encontraram uma identidade bastante própria no modelo. Combinando branco, vermelho e preto o design agradou, extraindo sempre opiniões positivas de quem estava presente no circuito. É claro que gosto é uma questão muito pessoal, mas as fotos estão aí para você mesmo tirar suas conclusões.
Ao vivo a boa qualidade do kit de plásticos e do acabamento geral chama a atenção. Não economizaram nos adesivos, com ótima aparência e que prometem durar mais que a média da concorrência. Um ponto interessante e que demonstra o cuidado com os detalhes é o plástico protetor do quadro na região da bota do piloto.
Balança traseira, cubos de roda em preto fosco, além do garfo dianteiro e aros também pretos completam o visual com um toque de agressividade.
A Gas Gas continua desenvolvendo internamente seus motores 2 tempos. Os modelos inicialmente importados para a temporada 2011 são da versão Cross Country. Ela perde o hodômetro e a minúscula lanterna traseira da versão de enduro. Em compensação temos à disposição o motor - cuja a admissão é diretamente no cárter - com um acerto mais "racing" e as excelentes suspensões com garfo Marzocchi na frente e o amortecedor Ohlins traseiro.
Farol ganhou desenho mais moderno e agressivo |
Assim como a austríaca KTM, os espanhóis ainda dão preferência ao cromo-molibdênio na construção do quadro. A particularidade neste caso é a trave superior dupla que envolve o reservatório de combustível e o uso de tubos de seção "B". As peças e componentes são exatamente os mesmos tanto na 250cc como na 300cc. As únicas exceções são o cilindro, cabeçote e kit de pistão responsáveis pela diferença volumétrica entre as duas versões.
Dos componentes que não são feitos nas instalações espanholas, a Gas Gas procurou o melhor disponível ao redor do Mundo. Além das já citadas suspensões fornecidas pela italiana Marzocchi e a sueca Ohlins, temos aros japoneses Takasago Excel, freios também japoneses Nissin, silenciador de escape norte-americano FMF e comandos italianos Domino com acionamento hidráulico da embreagem. As válvulas de admissão de palhetas são também norte-americanas da V-Force.
A 250cc estava equipada com a partida elétrica opcional (falamos mais sobre ela no box abaixo).
Na pista e na trilha
O motor da 250 mostrou-se bem elástico e com boa disposição em altos giros |
O primeiro modelo escolhido para rodar foi o equipado com motor 250cc. Logo ao ligar percebemos que o mesmo tem um acerto nervoso, bem ao nosso gosto. A motocicleta ronca forte e agudo em altas rotações, lembrando até mesmo o som de uma 125.
Nosso primeiro destino é a pista de motocross, que embora não seja o objetivo principal da motocicleta, nos dá a ideia de como ela se comporta nas especiais de enduro e "sprints" do cross country.
Já nos primeiros obstáculos me sinto à vontade com a ergonomia. Percebo também que o motor é bem esperto, mas não estúpido. Tem uma força razoável em baixa, ganha um bom vigor em média e deslancha todo o seu potencial nos altos giros. Entretanto a transição entre as faixas de rotações é suave e linear, deixando o piloto com completo domínio da situação.
O equilíbrio do conjunto destaca-se também nas trilhas |
As suspensões não reclamaram do Motocross, na verdade só um pouquinho nos saltos mais altos, mas bastam alguns ajustes nos cliques
para encontrar a solução.
Conforme aperto o ritmo, vou ganhando mais confiança na excelente ciclística e as voltas com a Gas Gas passam a ser pura diversão. A 250 2T é rápida sem ser tão exigente fisicamente com o piloto como seria uma 450 4T. A leveza e obediência nas entradas e saídas de curvas permitem rodar mais relaxado e consequentemente chegar ao final de uma bateria mais inteiro.
O único fator limitador no desempenho foi o pneu traseiro original Metzeler com cravos mais baixos, no padrão ecológico FIM para os Enduros na Europa e no Mundial. Ele perde bastante tração nas retomadas. O ponto positivo é que as escorregadas são progressivas e previsíveis sem pregar peças no piloto.
Na trilha - no meio do mato a EC250 mostrou as mesmas qualidades da pista. Leveza, agilidade nos trechos travados e bom desempenho onde se permitiu acelerar. Apesar da boa força em baixas rotações, não chega a ser um motor que gosta de rodar na marcha lenta. Neste ponto o macio comando hidráulico da embreagem cumpre seu papel facilitando o trabalho do piloto.
Como uma marca que tem o Trial em seu DNA, a Gas Gas manteve em sua endureira a boa disposição para escalar barrancos e pedras.
Como anda a 300
Motor 300cc transmite mais vibrações ao piloto |
E qual a diferença que 50 centímetros cúbicos adicionais fazem? Como já dissemos acima, as únicas alterações mecânicas foram na parte superior do motor para receber um pistão de diâmetro maior.
Com a modificação o ciclo do motor passou a ser o chamado "quadrado", quando o curso do pistão coincide exatamente com seu diâmetro. Esta relação teoricamente proporciona o melhor equilíbrio entre torque e potência.
Herdando as qualidades da irmã menor, a EC 300 apresenta um ganho de potência sutil em altas rotações.
A principal diferença é sentida em baixos giros com o motor mais presente desde o menor volta do acelerador.
É este modelo (na versão 2010) que Felipe Zanol utilizou na conquista do Título Brasileiro de Enduro. E, ao gosto do piloto, o acerto foi feito para entregar ainda mais agressividade em médios e altos giros. O senão fica para a vibração, sensivelmente maior neste modelo.
A Partida Elétrica
A partida elétrica é um opcional disponível na linha dois tempos. Projetado não só para os novos modelos, também é possível instalar o kit nos edições mais antigas da marca. Ao contrário das partidas elétricas tradicionais, que acionam o eixo de transmissão, o acessório da Gas Gas é instalado ao lado do cilindro e o motor de arranque aciona o magneto.
Composto pelo motor de arranque, tampa do magneto, bateria e chicote elétrico, o kit pode ser instalado em menos de duas horas e apresenta uma solução simples sem exigir alteração ou a troca da carcaça do motor, que encareceria e geralmente inviabiliza alterações caseiras do gênero.
Apesar dos dois modelos pegarem fácil no pedal, há momentos e imprevistos no meio das trilhas em que a partida elétrica pode ser a salvação como em trechos de atoleiros ou situações onde o piloto não dispõe do apoio adequado. Sem contar a comodidade proporcionada pelo botãozinho mágico.
Entre os pontos desfavoráveis fica a posição do motor de arranque, mais exposto à pedradas ou quedas que a montagem tradicional. Na unidade testada nem todas as vezes o motor pegou de primeira, sendo necessária uma segunda ou terceira tentativas.
Opinião do piloto
Tivemos uma tarde toda com as duas motocicletas à disposição. Ao longo destes pouco mais de 10 anos de existência do MotoX já pilotei muitos modelos off-road, alguns anos atrás testamos modelos da própria Gas Gas e posso assegurar: é perceptível a evolução da linha enduro da marca. Foi um prazer pilotar e descobrir como estão bem ajustados os novos modelos 2 tempos da fábrica espanhola.
Com um acerto muito feliz da ciclística, rapidamente peguei a mão da Gas Gas. A posição de pilotagem merece elogios e contribui para aqueles momentos onde você simplesmente deixa de se preocupar com as reações da motocicleta - como se ela fosse uma velha conhecida - e muda seu foco 100% para o traçado e percurso. Mesmo sendo endureiras, elas se sairam muito bem na pista de motocross.
O único ponto que me incomodou foi a posição do pedal de câmbio. Inicialmente estava muito baixo, mudamos o ajuste apenas um dente mais acima e ele ficou muito alto! Ou seja, sem ter como encontrar uma posição intermediária teriamos que entortar um pouquinho o próprio pedal para encontrar o ponto perfeito, ou então se adaptar ao ajuste fora do ideal.
Com qual das duas eu ficaria? Andando no limite gostei mais da 250, seria minha escolha para diversão e até mesmo para uma competição, mesmo com sua irmã sendo mais forte. Para um passeio sem compromisso nas trilhas optaria pela 300. Pode parecer contraditório, mas eu explico.
A 300 tem um motor mais elástico em baixas rotações e te ajuda a vencer mais facilmente as situações onde se quer levantar a roda dianteira, como a transposição de um tronco por exemplo. Ela te permite encarar um subidão mais relaxado sem tanta preocupação em não errar a marcha.
Já a 250 tem um motor mais "redondo", transmitindo menos vibrações ao piloto. Foi com ela que me senti mais à vontade para atacar as curvas e saltos num ritmo mais forte. Caso necessário, ainda teria a opção de preparar o motor com a facilidade e baixo custo que só os 2 tempos oferecem.
São diferenças sutis, mais notadas quando se desce de uma e imediatamente monta na outra. Nas faixas de potência máxima a 250 perde da 300, mas por pouco. As duas mostram bastante vigor nos giros mais altos permitindo atrasar as trocas de marchas. Pensaria no modelo maior se fosse competir de forma profissional, situação onde cada cavalo disponível pode fazer diferença.
Maurício Arruda
O preço sugerido das motocicletas é de R$ 27.950 para a EC 250 e R$ 30.950 para a EC 300. O kit de partida elétrica ainda não tinha seu preço definido, mas segundo as estimativas iniciais seu valor deve ficar ao redor dos R$ 2.000. Atualmente a marca tem 21 concessionários autorizados no Brasil.
Veja Também: - O vídeo do teste na MotoX TV - Mais 14 fotos na Galeria de ImagensFicha Técnica
| Cilindrada |
249,3cc / 297cc |
| Tipo |
Monocilíndrico 2 tempos com admissão por lâminas diretamente no cárter e válvula de escape |
| Sist. Refrigeração |
Líquida |
| Diâmetro x Curso |
66,4 x 72mm / 72,5 X 72,5mm |
| Carburador |
Keihin* PWK 38mm |
| Ignição |
Volante Magnético Digital CDI |
| Embreagem |
Multi-disco com acionamento hidráulico |
| Câmbio |
6 velocidades |
| Transmissão |
Primária por engrenagens; secundária por corrente |
| Lubrificação do Motor |
Mistura 2% |
| Lubrificação Caixa |
900cc de óleo tipo API SF ou SG 10W30 |
| Chassi |
Deltabox fabricado com tubos Cr-Mo em perfil "B" |
| Suspensão dianteira |
Tele-hidráulica Marzocchi* invertida; diâm. 45 mm, curso 295mm |
| Suspensão traseira |
Balança de alumínio. Sistema progressivo com amortecedor Öhlins 888*, curso de 310mm |
| Freio dianteiro |
Disco 260mm. Bomba e pinça de duplo pistão Nissin* |
| Freio traseiro |
Disco 220mm. Bomba e pinça de pistão simples Nissin* |
| Rodas |
Aros EXCEL Takasago* |
| Pneu dianteiro |
90/90-21" ou 80/100-21" |
| Pneu traseiro |
140/80-18" ou 110/100-18" |
| Comando acelerador |
Domino* |
| Partida |
Pedal de alumínio forjado |
| Pedal freio/marchas |
Alumínio forjado com ponteira retrátil |
| Comp. x Larg. x Alt. |
2.200 x 830 x 1.260mm |
| Dist. entre eixos |
1.475mm |
| Altura do banco |
940mm |
| Capac. tanque comb. |
9,5 litros |
| Peso seco |
101 kg / 102 |
Notícias
Competição
Calendário
Classificados
Colunas
Entrevistas
Reportagens
Vídeos
Galeria de Fotos
